スリップ角のソースを表示

{{about|自動車の操作|航空学における主題|スリップ (航空)}}
{{出典の明記|date=June 2018}}
[[File:TreadDeflected1.jpg|thumb|350px|「偏向」された接地面経路、横すべり速度、およびスリップ角。]]
[[File:Tire Sip Angle.png|thumb|350px|旋回力対スリップ角のグラフ]] <!-- image size is specified to make text legible --> 
[[File:Tire coordinate system.png|thumb|350px|[[ハンス・B・パセイカ|パセイカ]]とCossalterによるタイヤ解析のために使われた座標系。原点は3つの面（車輪中心面、地面、車軸に沿った垂直面）の交点である。''x''軸は地面と車輪中心面内にあり、おおよそ進行方向の前方を向いている。''y''軸も地面内にあり、上から見た時に''x''軸から時計回りに90° 回転している。''z''軸は地面に垂直で、原点から下向きである。セルフアライニングトルク<math>M_\alpha</math>らスリップ角<math>\alpha</math>、および[[キャンバー角]] <math>\gamma</math>も示されている。]]
[[車両の運動力学]]において、'''スリップ角'''（スリップかく、{{lang-en|Slip angle}}<ref name="Pacejka">{{cite book
| title = Tire and Vehicle Dynamics
| last = Pacejka
| first = Hans B.
| edition = Second
| publisher = Society of Automotive Engineers
| year = 2006
| isbn = 0-7680-1702-5
| pages = 3, 612}}</ref>、sideslip angle<ref name="Cossalter">{{cite book
| title = Motorcycle Dynamics
| edition = Second
| last = Cossalter
| first = Vittore
| publisher = Lulu.com
| year = 2006
| isbn = 978-1-4303-0861-4
| pages = 47, 111}}</ref>）または'''横すべり角'''は、車輪が向いている方向と実際に車輪が進行している方向との間の角度である（すなわち、前方速度ベクトル<math>v_x</math>と、車輪の前方速度<math>v_x</math>および横速度<math>v_y</math>の和との間の角度）<ref name="Pacejka"/>。このスリップ角によって[[旋回求心力]]（コーナリングフォース）が生まれる。旋回求心力は[[接地面]]の面内にあり、接地面と車輪の中心面の交線に対して垂直である<ref name="Pacejka"/>。この旋回求心力は、スリップ角の初めの数度に対しておおよそ線形に増大し、次に減少し始める前の最大値まで非線形に増大する<ref name="Pacejka"/>。

スリップ角<math>\alpha</math>は
:<math>\alpha \triangleq -\arctan\left(\frac{v_y}{|v_x|}\right)</math>
と定義される。

==原因==
ゼロでないスリップ角は、[[タイヤ]]のカーカス（胴体部）と[[トレッド (タイヤ)|トレッド]]の変形が原因で起こる。タイヤが回転すると、接地面と路面との間の摩擦は、個々のトレッド「要素」（接地面の有限部分）は路面に対して定常状態になる。横すべり速度''u''が導入されると、接地面は変形する。トレッド要素が接地面に入る時、路面とタイヤの摩擦によってトレッド要素が定常のまま、タイヤが横方向に動き続ける。したがって、トレッド要素は横方向に「たわむ」ことになる。タイヤと車輪が定常なトレッド要素から離れる方向に偏向していると考えることもできるが、車輪中心面を中心に座標系を固定するのが慣習である。

トレッド要素が接地面内を移動する間、車輪中心面からさらに偏向される。このたわみにより、スリップ角と旋回求心力が発生する。旋回求心力が増加する速度は[[緩和長]]によって表される。

==効果==
前車軸と後車軸のスリップ角間の比（前タイヤと後タイヤのスリップ角の関数）は、所与の旋回における車両の挙動を決定する。もしスリップ角の前後比が1:1より大きいならば、車両は[[アンダーステア]]の傾向を示すのに対して、比が1:1より小さければ[[オーバーステア]]を生む<ref name="Cossalter"/>。実際の瞬間的スリップ角は、路面の状況を含む多くの要因に依存するが、車両の懸架装置（[[サスペンション]]）は特定の動的特性を促進するために設計することができる。発生するスリップ角を調節する主な手段は、前後の横{{仮リンク|荷重移動|en|Weight transfer}}の相対量を変動させることによって相対的ロールカップル（旋回中に車輪の内側から外側への荷重移動の速度）を前から後ろへ変えることである。これは、サスペンションの変更または[[スタビライザー (自動車部品)|アンチロールバー]]の追加のいずれかによって、[[ロールセンター]]の高さを修正、またはロール剛性を調節することによって達成することができる。

接地面の長さに沿った横すべりにおける非対称性のため、結果として起こるこの横すべりの力は接地面の幾何中心からはずれており（この距離は[[ニューマチックトレール]]と呼ばれる）、タイヤ上にトルク（いわゆる[[セルフアライニングトルク]]）を作り出す。

== スリップ角の測定 ==
タイヤのスリップ角の測定法には、移動している車両上で測定する方法と、専用の試験装置上で測定する方法の主に2種類が存在する。

車両の移動に伴うスリップ角を計測する装置には、光学式、慣性式、[[GPS]]式、GPSと慣性式の併用など、さまざまなものがある。

制御された環境においてスリップ角を測定するために、さまざまな試験機が開発されている。[[パドヴァ大学]]には[[オートバイ用タイヤ]]試験機がある。それは直径3メートルの円盤を使い、最大54度の固定ステアとキャンバー角で保持したタイヤの下で回転させる。センサーが発生した力とモーメントを測定し、トラックの曲率を考慮した補正が行われる<ref name="Cossalter"/>。その他の装置では、回転ドラムの内側または外側、スライドする板、コンベアベルト、または実際の路面に試験タイヤを押し付けるトレーラが使用される<ref name="Pacejka"/>。

== 出典 ==
{{reflist}}

==関連項目==
*[[キャンバースラスト]]
*{{仮リンク|すべり (車両の運動力学)|en|Slip (vehicle dynamics)}}
*[[摩擦円]]

{{DEFAULTSORT:すりつふかく}}
[[Category:自動車ステアリング技術]]
[[Category:自動車サスペンション技術]]
[[Category:タイヤ]]